بارنامه

 
quote-icon

 بارنامه (B/L = Bill of lading)

تعریف:

بارنامه سندی است که توسط حمل کننده یا نماینده او امضا می شود و بیانگر این است که کالاهایی که نوع، کمیت و شرایط آن ذکر شده است، برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی کشتی که عازم مقصد مشخصی است بارگیری شده اند. بارنامه رسید کالا می باشد و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می شود.

 شرکت های حمل و نقل فورواردر، معمولاً کالا را از فروشنده تحویل و در مقصد، توسط نماینده خود به خریدار تحویل می دهند که این قبیل بارنامه بعنوان بارنامه اصلی قابل معامله (negotiable) بوده و در قسمت گیرنده آن (consignee) نام صاحب کالا در مقصد و در قسمت shipper نیز فرستنده کالا که همان فروشنده است، درج می گردد و چنانچه این قبیل کالاها نیز اعتباری باشند، گیرنده کالا در بارنامه، بانک بازکننده اعتبار خواهد بود که توسط شرکت حمل ونقل (فورواردر) بنام بانک گشایش کننده اعتبار، ظهر نویسی و در غیر اینصورت بنام صاحب کالا (خریدار) ظهرنویسی می شود. در برخی موارد، شرکت های حمل و نقل ( فورواردر) ممکن است توسط شرکت های حمل کننده کالا (carrier) اقدام به حمل کالا نمایند که در این خصوص شرکت های حمل از بارنامه غیر قابل معامله (non negotiable) استفاده می نمایند که فرستنده shipper در این قبیل بارنامه شرکت فورواردر در مبداء consignee آن در مقصد، نماینده فورواردر می باشد که بدیهی است در این حالت، قبض انبار ابتدا توسط کریر، بنام فورواردر ظهر نویسی و پس از ارائه بارنامه اصلی (قابل معامله) توسط خریدار، قبض انبار مذکور، مجدداً توسط فورواردر، بنام خریدار که نام آن در بارنامه اصلی درج شده، ظهر نویسی می گردد که در موارد فوق نیازی به تنظیم صلح نامه، توسط حمل و نقل نخواهد بود.

  “بارنامه به عنوان سند قرارداد حمل , رسید دریافت کالاو سند مالکیت آن است و همچنین سندی است که زمان ادعای خسارت از بیمه میتواند به عنوان پشتوانه مورد استفاده واقع شود .”

بارنامه به عنوان یک سند کلیدی در کشتیرانی و حمل و نقل چند کاربرد دارد. از جمله:

  1. نشان دهنده قرارداد حمل است (Evidence of contract of carriage)
  2. رسید کالا است (The receipt of goods)
  3. سند مالکیت کالا است (Document of title to the goods)
  1. بارنامه نشان دهنده این است که کالا یا بار برای حمل به مقصد تعیین شده به حمل کننده تحویل داده شده است و ضوابطی که حمل و نقل طبق آن انجام می شود را با جزئیات و یا با اشاره به مرجع آن نام می برد.
  2. نشان دهنده این است که حمل کننده بار را تحویل گرفته است
  3. (Carrier must “Deliver what he received as he received it” unless relieved by the excepted perils)
  4. سند مالکیت کالا: سندی است که طبق آن به دارنده آن اجازه داده می شود بعد از رسیدن کشتی به مقصد، بار را از حمل کننده تحویل بگیرد. هم چنین بارنامه به دارنده آن اجازه می دهد تحت ضوابط قرارداد حمل، در صورت فقدان کالا یا آسیب دیدن آن، ادعای خسارت کند. طبق قانون، مالکیت بارنامه برابر است با مالکیت کالا. یعنی دارنده آن مالک کالا شناخته می شود.

اگر بارنامه از نوع “Negotiable” باشد، یعنی قابل معامله و انتقال می باشد و هر کس آن را داشته باشد مالک کالا شناخته می شود. اگر از نوع “Non-negotiable” باشد یعنی غیرقابل معامله و انتقال به دیگری می باشد و معمولا پشت نویسی شده و تنها یک مالک دارد که نام او ذکر شده است.

انواع بارنامه ها به شرح زیر می باشند:

  • بارنامه دریایی (Ocean Bill of Lading)
  • راهنامه دریایی ( Non Negotiable Sea Waybill )
  • بارنامه چارتر ( Charter Party Bill Of Lading )
  • بارنامه حمل سراسری (Trough B/L)
  • بارنامه حمل مرکب فیاتا (F. B. L) (فدراسیون بین المللی اتحادیه های شرکتهای فورواردر)
  • راهنامه هوایی (Air way Bill)
  • راهنامه زمینی یا جاده ای (CMR)
  • راهنامه راه آهن (Railway of Landing)
  • بارنامه و رسید پستی ( Courier and post Recipts of Certificate of posting )

Several Original Bills of Lading:

شیوه معمول این است که بارنامه در سه نسخه اصلی صادر می شود و در بندر مقصد تنها کافیست که دریافت کننده کالا، یک نسخه را که مربوط به اوست ارائه دهد. اگر بار به بندری غیر از مقصد تعیین شده در بارنامه منتقل شود، هر سه نسخه اصلی بارنامه باید ارائه شود.

Bill of lading has not arrived:

گاهی اتفاق می افتد که بارنامه به موقع به بندر تخلیه نمی رسد. در مسیرهای کوتاه و مخصوصا در مورد کشتی های تانکر این مشکلی رایج است زیرا ممکن است مواد نفتی در حالی که در کشتی در حال حمل می باشند چندین بار فروخته شوند. در این وضعیت حمل کننده هرگز نباید بار را بدون ارائه بارنامه تحویل دهد.

کنوانسیون های بین المللی مربوط به بارنامه:

کمیته حقوق دریایی انجمن حقوق بین الملل در سپتامبر ۱۹۲۱ در شهر Hague همایشی برگزار کرد تا قوانینی مربوط به بارنامه اتخاذ کند که طبق آن حقوق و وظایف مالکین کشتی و مالکین کالا به صورت بین المللی یکپارچه شود. قوانینی که در مورد آن توافق شد، بعد از بازنگری، در یک کنفرانس دیپلماتیک در بروسل، ۲۵ آگوست ۱۹۲۴، با عنوان ” کنوانسیون بین المللی در مورد یکپارچه سازی قوانین خاصی مربوط به بارنامه

 (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bills of Lading-Hague Rules-)

معرفی شدند. این کنوانسیون در ۲۳ February 1968 در بروسل با پروتکل VISBY اصلاح شد که بعد از آن قوانین هیگ-ویزبی (Hague-Visby Rules) نامیده شدند.

قوانین هیگ در رسیدن به دو هدف موفق بوده اند: استانداردسازی مهمترین بندهای بارنامه و اصلاح عدم توازن در تقسیم وظایف و مسئولیت های بین مالک کشتی و مالک کالا در مورد خسارت دیدن کالا در جریان حمل و نقل.

به جای مفاد و بندهای متعددی که مالک کشتی را تقریبا در قبال هر زیان قابل تصوری که در جریان حمل و نقل به کالا وارد می آمد غیر مسئول می کرد، کنوانسیون هیگ یک تقسیم مسئولیت بین کشتی و کالا ایجاد کرد. کنوانسیون Hague-Visby این شرایط را اندکی به نفع مالک کالا تغییر داد. اما هنوز قوانین هیگ-ویزبی به نفع مالک کشتی بود و این عدم تعادل در کشورهای در حال توسعه بیشتر نمایان بود.

بعد از اقدامات مقدماتی، کمیته کشتیرانی UNCTAD و کمیسیون سازمان ملل متحد در رابطه با حقوق تجارت بین الملل (UNCITRAL) در سال ۱۹۷۸ کنفرانسی دیپلماتیک در هامبورگ برگزار کردند تا کنوانسیون جدیدی تهیه شود. کنوانسیون جدید ” کنوانسیون سازمان ملل در رابطه با حمل و نقل کالا از طریق دریا ” The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) در اول نوامبر ۱۹۹۲ در حالی که ۲۰ کشور کنوانسیون مذکور را تصویب کرده بودند لازم الاجرا شد.

در حال حاضر چهار حالت ممکن در مورد قوانین حاکم بر بارنامه ها وجود دارد:

  1. Hague Rules
  2. Hague-Visby Rules
  3. Hamburg Rules
  4. هیچ کدام

بعد از اینها تنها چیزی که حاصل نشد، قوانین یکپارچه می باشد.! علاوه بر این در سالهای اخیر بعضی کشورها قوانین جدیدی اتخاذ کردند که تلفیقی از هیگ-ویزبی و هامبورگ می باشد و منجر به تعدد سلسله وظایف و مسئولیت ها شده است. قوانین جمهوری خلق چین، کشورهای اروپای شمالی (سوئد، نروژ، دانمارک و فنلاند)، استرالیا و نیوزلند نمونه هایی از این تلفیق می باشند. ایالات متحده امریکا نیز قانون حمل کالا از طریق دریا Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) خودش را ایجاد کرده است که شاید بتوان گفت افراطی ترین قانون در حقوق حمل و نقل بین الملل است. (Tetley,W.1998,page 27)